• Le nouveau moteur diesel Duratorq TDCi 1,6 litre, 16V, 90 ch offre de nouveaux débouchés aux gammes Fiesta et Fusion
• Ford élargit son offre sur le segment des petites voitures diesel puissantes. Un comportement routier exemplaire et une consommation d’une grande sobriété
• La Fiesta S 1,6 TDCi, une livrée sportive pour un diesel performant

Le nouveau moteur Duratorq TDCi 1,6 litre de 90 ch vient rejoindre l'actuel turbodiesel Duratorq 1,4 litre 8 soupapes de 68 ch au sein des gammes Fiesta et Fusion, renforçant l’offre de Ford dans le segment des diesel de petite cylindrée. Le sous-segment des "diesels puissants" compte pour pratiquement 25 % des ventes de diesels de la Classe B en Grande-Bretagne, Allemagne, France et Espagne et son expansion se poursuit, les clients appréciant de plus en plus les avantages en termes de performance, souplesse et consommation que ces moteurs plus puissants sont en mesure de leur offrir.

Le nouveau moteur est le dernier fruit de l'accord entre Ford Motor Company et PSA Peugeot Citroën sur le développement des moteurs diesel. Le tout premier moteur produit dans le cadre de cet accord est l'actuel Duratorq TDCi 1,4 litre qui équipe les gammes Fiesta et Fusion

Le moteur 1,6 litre TDCi anime déjà le Focus C-Max et la nouvelle Focus. Cette nouvelle version de 90 ch a été spécialement développée pour les modèles  Fiesta et Fusion. Sa caractéristique principale réside dans une courbe de couple plate synonyme de bonnes performances, sans incidence négative sur la consommation ou le bruit.

Le moteur 1,6 TDCi est entièrement en aluminium et dispose d’un système d'injection diesel à rampe commune de dernière génération, de deux arbre à cames en tête et d’un accélérateur électronique.

Le 1,6 litre TDCi offre davantage de puissance et de couple que son petit frère. Il développe 90 ch à 4000 tr/min et un couple exceptionnel de 204 Nm disponible dès 1750 tr/min. Il satisfait les nouvelles normes antipollution Euro IV et ses émissions officielles de CO 2 atteignent 119 g/km.

Sobre, la Fiesta 1.6 TDCi consomme seulement 4,5 l/100 km en cycle combiné. Ce moteur sera également disponible sur la Fusion En outre, à bord de la nouvelle Fiesta Sport, sa souplesse et ses performances brillantes permettront de bénéficier d'un modèle au style sportif, amusant à conduire et économique.

LE MOTEUR EN DETAIL

Des objectifs ambitieux parfaitement atteints

Ford s’est fixé des objectifs ambitieux en termes de puissance, consommation, émissions et d’agrément général pour le nouveau 1,6 litre TDCi. Ces objectifs ont été atteints, voire même dépassés pour la majorité d’entre eux. Parmi les plus importants : offrir un couple très élevé à bas régime. Le moteur développe son couple maxi de 204 Nm à partir de 1750 tr/min jusqu'à pratiquement 3000 tr/min et 90 % du couple maxi est disponible entre 1400 tr/min et 3200 tr/min. Un couple proche de 170 Nm est disponible dès 1250 tr/min.

Le bénéfice en est une meilleure accélération au démarrage et une souplesse qui permet de réduire le besoin de changer de rapports. Ceci est particulièrement appréciable à bord de la Fusion qui offre une plus forte capacité de charge.

La motricité est également favorisée par un calibrage très soigné de l'accélérateur électronique de la Fiesta Son module de gestion moteur (PCM) a été paramétré pour obtenir une réactivité plus sportive aux sollicitations de l'accélérateur ainsi qu'une plus grande douceur au démarrage et lors des changements de rapports. La volonté de conserver un bon agrément de conduite, caractéristique de toutes les Ford, a joué un rôle prépondérant dans le développement du moteur. Les ingénieurs ont donc optimisé le calibrage pour obtenir cette "caractéristique" exclusive sur la fiesta

Le moteur allégé entièrement en aluminium a permis de relever le niveau de performances, avec un agrément proche de celui de moteurs à essence. Ce moteur 16 soupapes ne pèse que 15 kg de plus que le 1,4 TDCi 8 soupapes et son poids total inférieur à 120 kg soutient parfaitement la comparaison avec les moteurs à essence de la Fiesta.

La Fiesta 1,6 l TDCi atteint la vitesse maxi de 180 km/h et accélère de 0 à 100 km/h en 11,9 secondes. Sa souplesse lui permet de passer de 0 à 80 km/h en 11,2 secondes et de 80 à 120 km/h en 12,5 secondes, ce que ses conducteurs apprécieront tout particulièrement.

L'un des plus importants défis du développement du moteur a été d'obtenir une consommation extrêmement économique tout en respectant les nouvelles normes antipollution Euro IV qui entreront en vigueur à partir de 2006. Le moteur sera disponible en deux versions, Euro III et Euro IV, en fonction des exigences du marché.

La nouvelle norme Euro IV exigera une réduction de 50 % des émissions. Les moteurs devront toujours respecter cette limitation après 100.000 km parcourus. Ceci renforce le niveau d’exigence pour les moteurs neufs car il faut tenir compte de leur usure au fil des années.

Le moteur TDCi de 90 ch fait appel à de nombreuses techniques pour satisfaire ces normes élevées en termes de consommation, émissions, performance et raffinement. Il est, par exemple, équipé du système d'injection à haute pression Bosch dernière génération avec un débitmètre massique air/carburant numérique, une valve de recirculation des gaz d'échappement électrique, une commande de valve de décharge de turbocompresseur électronique et un pot catalytique modifié.

"Actuellement, le développement d'un petit moteur diesel constitue un grand défi", explique Rashed Khan, Directeur Programme du moteur TDCi. "L'équilibre entre émissions, réduction de bruit, faible consommation et performance est très difficile à atteindre. Je suis très content que nous ayons parfaitement réussi avec ce moteur."

Léger mais robuste

Le moteur Duratorq 1,6 litre TDCi dispose d’un carter cylindre et d’un chapeau en aluminium coulé sous pression avec des chemises en fonte insérées à la coulée. Une fois assemblé, le moteur possède une structure extrêmement rigide face aux forces de combustion et génère de faibles niveaux de bruits et vibrations.

La partie inférieure du bloc-cylindres est fixée sur une semelle porte-paliers en aluminium qui reçoit des porte-coussinets en fonte. Ainsi, les paliers de ligne d'arbre sont parfaitement maintenus et le niveau de vibrations du moteur est nettement amélioré.

Dans la partie supérieure, la culasse en aluminium coulé est montée sur le bloc avec un joint en acier multi-couches optimisé à la forme de la culasse pour assurer une étanchéité parfaite pour une longue durée de vie en service. Les quatre soupapes par cylindre sont commandées par deux arbres à cames en tête. Ils sont maintenus dans deux semelles en aluminium coulé séparées, vissées sur la culasse.

Le vilebrequin en acier matricé comporte cinq paliers de ligne d'arbre et huit masses d'équilibrage optimisées pour réduire les vibrations. L'étanchéité à chaque extrémité du vilebrequin est assurée par des joints en Teflon longue durée. Les bielles sont en acier matricé avec séparation des chapeaux de tête de bielle par fracture.

Les pistons en alliage léger sont montés sur des axes totalement flottants et comportent trois segments à faible coefficient de frottement. Les tolérances très serrées d'alésage permettent de réduire les émissions d'hydrocarbure par les gaz du carter et d'obtenir une consommation d'huile négligeable. Ainsi il n'est pas nécessaire de faire l'appoint entre deux entretiens (périodicité 20.000 km).

Les deux arbres à cames en tête sont à corps creux avec les lobes emmanchés à la presse. Ce type de montage permet d'obtenir un arbre à cames 30% plus léger qu'un arbre à cames traditionnel plein en fonte. En outre, la plus faible masse réduit les forces d'inertie, ce qui permet d'accroître la longévité de la courroie de distribution.

Les arbres à cames tournent dans cinq paliers directement usinés dans les porte-paliers. L'arbre à cames d'admission est entraîné par une courroie renforcée de fibres de verre longue durée et l'arbre à cames d'échappement par une courte chaîne avec tendeur hydraulique.

Les lobes de cames commandent 16 soupapes par l'intermédiaire de galets à faible frottement montés dans des suiveurs qui pivotent sur les poussoirs hydrauliques sans entretien. Une valve spéciale empêche l'huile de refluer des poussoirs pour réduire le bruit et l'usure au démarrage à froid et ainsi accroître la longévité en service.

La pompe d'injection haute pression et la pompe à eau sont également entraînées à partir de la courroie primaire. La pompe à huile est directement entraînée par le vilebrequin.

Un module d'air d'admission en plastique coiffe le moteur et les orifices d'admission. Ce module d'air intégré (IAM) regroupe en un ensemble monobloc le filtre à air, le collecteur d'admission, le débitmètre d'air, le séparateur d'huile, le régulateur de pression des gaz du carter, le filtre à carburant remplaçable, les commandes EGR, la gaine de sortie du turbocompresseur et un résonateur. Il fait également office de couvercle d'arbre à cames avec isolation phonique intégrée. Enfin, il est facile à déposer d'un bloc pour effectuer les entretiens de routine.

Le moteur Duratorq 1,6 litre TDCi est doté d'un turbocompresseur à géométrie fixe compact à faible inertie et d'un échangeur de température de suralimentation qui ont été développés pour offrir un niveau de performance optimisé, plus particulièrement à faible régime.

Injection à rampe commune dernière génération

La technologie diesel à rampe commune est désormais considérée comme étant la solution adéquate pour atteindre des niveaux d'émissions toujours plus faibles, une baisse des consommations et un couple plus élevé.

Cette technologie tire son nom de la conception du système d'injection. Les systèmes à rampe commune comportent un réservoir haute pression - la rampe - qui alimente les cylindres. Une pompe haute puissance maintient la pression du carburant dans la rampe indépendamment du régime moteur, ce qui permet de contrôler l'injection avec davantage de précision.

Les systèmes à rampe commune première et deuxième génération faisaient appel à des moyens mécaniques pour ouvrir et fermer les injecteurs, mais désormais, de nouvelles méthodes de commande plus sophistiquées ont été adoptées pour obtenir une régulation d'alimentation encore plus fine.

Grâce à la haute vitesse à laquelle fonctionnent les injecteurs, il est possible de réduire les intervalles entre les injections et de répartir la quantité de carburant à injecter en plusieurs injections séparées sur chaque temps moteur. Il en résulte un dosage plus précis du carburant injecté et un contrôle très fin du processus de combustion.

Une technique appelée injection pilote adapte les caractéristiques de combustion de chaque cylindre. Ceci implique l'injection d'une petite quantité de carburant avant l'injection principale. Déterminées avec précision par le système de gestion électronique du moteur, les injections pilotes permettent d'initier la combustion de façon plus contrôlée. Ceci permet d'obtenir une combustion plus douce et efficace du carburant de l'injection principale.

Les injecteurs pulvérisent le carburant dans le cylindre par six trous d'un diamètre de 120 micromètres chacun. Les cônes de pulvérisation obtenus sont disposés de manière à éviter toute projection du carburant contre les parois du cylindre, ce qui pourrait entraîner l'accroissement des émissions de particules.

Le Duratorq TDCi est doté d'un système de gestion moteur complet qui reçoit des données des capteurs de mesure de position des arbres à cames, régime du vilebrequin, débitmètre d'air massique, température du liquide de refroidissement, pression et température d'alimentation, pression et température de l'air ambiant. Toutes ces informations sont ensuite comparées aux valeurs enregistrées pour déterminer l'alimentation optimisée du moteur.

A bord de la Fiesta et de la Fusion

L'atténuation des bruits et vibrations et une motricité exemplaire ont constitué deux autres objectifs importants du développement des Ford Fiesta et Fusion 1,6 l TDCi. Elles présentent en effet un module avant exclusif qui abrite un radiateur et un ventilateur différents, le condenseur de climatisation est également modifié, enfin, l'échangeur de température de suralimentation est intégré au module avant.

L’étagement des rapports de la boîte de vitesses manuelle à cinq rapports Durashift a été adapté aux caractéristiques de performances différentes du moteur et les pignons de la boîte ont été renforcés pour résister au couple plus élevé du moteur.

La direction assistée électro-hydraulique (EHPAS) a été adoptée sur les modèles 1,6 L TDCi pour des raisons d’encombrement et d’économie de consommation. Cette direction permet de réaliser une économie de consommation jusqu’à 3% selon l’utilisation faite du véhicule.

La direction EHPAS comporte une pompe d’assistance de direction hydraulique à commande électrique qui ne fonctionne que lorsque cela est nécessaire (par exemple lors de manœuvres) à la différence des directions assistées classiques où elle est entraînée en permanence par le moteur. Il en résulte ainsi une baisse de la charge totale sur le moteur et donc une amélioration de la consommation.

La direction EHPAS conserve tous les avantages de l’assistance hydraulique classique et offre le potentiel supplémentaire d’asservir l’assistance à la vitesse et de la calibrer pour un confort optimal.

La suspension a été revue afin de préserver une conduite amusante qui caractérise la Fiesta. Les ressorts avant présentent une rigidité accrue d’environ 10% pour tenir compte du léger accroissement de poids du moteur et les amortisseurs avant ont été modifiés.

FIESTA 1,6 DURATORQ TDCI

Fusion 1,6 Duratorq TDCi